Siempre me he preguntado cómo sería tener un híbrido enchufable y recientemente el destino me brindó esa oportunidad. En un viaje reciente a Vancouver, alquilé un 2024 Toyota Prius Prime durante casi dos meses: el escenario ideal para probar el PHEV más popular de Norteamérica.

Mi experiencia con el Prius Prime

Anteriormente, las palabras «Prius» y «sexy» rara vez se usaban en la misma oración. Sin embargo, creo que el Prius Prime en forma de cuña introducido para 2023 es mucho más sexy que sus desaliñados predecesores. La forma elegante también atraviesa mejor el viento para mejorar la eficiencia. Sin embargo, está más cerca del suelo que antes, lo que puede dificultar la entrada a personas más altas o mayores.

Me sentí cómodo en el Prius Prime una vez sentado, aunque los materiales y las opciones no son tan lujosos como los de otros PHEV. vendido en estados unidos. En dos viajes de 10 horas por carretera hasta el norte de Canadá, nunca sentí dolor (ni frío) en los asientos bien acolchados y con calefacción. Sin embargo, la visibilidad no era la mejor debido a la posición baja del asiento y los gruesos pilares delanteros que ocasionalmente bloqueaban mi visión del tráfico.

Con su tablero envolvente y su pantalla táctil de 8 pulgadas, el interior es razonablemente de alta tecnología, pero no está al nivel de algunos vehículos eléctricos Lo he intentado recientemente. Viene con compatibilidad inalámbrica con CarPlay y Android Auto, lo que me brindó entretenimiento en streaming sin interrupciones en tramos largos de carretera. Las características de seguridad del conductor (mantenimiento de carril, crucero adaptativo, frenado automático y más) también aumentaron mi confianza en el complicado tráfico de Vancouver. El Prius Prime no ofrece verdadera implementación de un pedalpero tiene un modo cercano a eso.

Con un motor de gasolina de dos litros de 150 CV y ​​un motor eléctrico de 161 CV (220 CV netos conjunto), el Prius Prime 2024 (quinta generación) tiene la friolera de 100 caballos de fuerza más que el modelo anterior. La transmisión eléctrica está alimentada por una batería de 13,6 kWh (10,9 kWH utilizables) que tarda cuatro horas en cargarse a 240 voltios, o el doble con electricidad doméstica de 120 voltios. Eso significa que puedes cargarlo completamente durante la noche, pero no tiene carga rápida de CC para encendidos rápidos en viajes más largos. La autonomía eléctrica de la EPA es de 44 millas, 19 más que la del Prius de cuarta generación.

Aceleraba sorprendentemente bien (de 0 a 60 mph en 6,7 segundos) y era ágil, pero tenía bastante balanceo de la carrocería ya que no está diseñado para la pista de carreras. Aún así, considerando la reputación del Prius como un hippie económico y serio, el nuevo modelo era francamente deportivo. Sin embargo, disfruté mucho más conduciendo en el modo totalmente eléctrico que en el modo híbrido: era más silencioso y suave, con menores niveles de ruido y vibración.

Entonces, ¿hasta dónde pude conducir solo con ese motor eléctrico? En la carretera a aproximadamente 65 MPH, recorrí a duras penas 30 millas y poco más de 40 millas en la ciudad. En un viaje, conduje desde el centro de la ciudad hasta un suburbio a 30 millas de distancia y llegué allí y regresé parcialmente con una carga completa. En otro viaje, pude conducir de ida y vuelta entre los puntos más este y oeste de Vancouver (13 millas), un viaje típico para muchos habitantes de la ciudad, con aproximadamente un cuarto de carga de sobra.

Con una carga constante, mi consumo de combustible durante un período de dos semanas (con un promedio de 25 millas por día) fue de aproximadamente un cuarto de tanque o alrededor de $7,50. En términos de electricidad, usé casi 70,5 kWh durante ese tiempo a $0,085/kWh, para un total de $6. En total, gasté $13.50 en gasolina y electricidad durante 350 millas de conducción mixta, por lo que el Prius Prime era claramente barato de operar.

Para viajes más largos, sigue siendo tan económico como lo es para un vehículo a gasolina, gracias al eficiente motor ICE y al sistema híbrido que se encuentra entre los mejores de la industria. Con la batería y el tanque llenos, emprendí un viaje de 547 millas y viajé 470 millas antes de detenerme para cargar gasolina, con un cuarto de tanque de sobra. Ese llenado cuesta alrededor de $25.

Los verdaderos ahorros y el problema de los híbridos enchufables

El momento para mi prueba de este auto fue ideal. En octubre vi un europeo estudiar concluyendo que los PHEV no son tan económicos como se esperaba en una muestra de gran tamaño. … artículo Esto despertó cierta pasión entre los propietarios y compradores potenciales, por lo que quería comparar mi experiencia con los puntos del estudio.

Primero, veamos si un PHEV vale el dinero extra en comparación con un híbrido normal. Mis cálculos son para el comprador estadounidense promedio y no toman en cuenta los reembolsos estatales o federales por aire limpio.

Cuando elegí alquilar un automóvil «compacto», Avis me asignó un Prius Prime XSE de gama media, un modelo que cuesta $37,320 pero que normalmente se vende por $34,590, según Edmunds. Eso me vino bien, ya que solo le faltaban algunas características del XSE Premium de gama alta, en particular la pantalla de información y entretenimiento más grande de 13,2 pulgadas y la opción de techo solar. Un modelo XSE Premium 2026 totalmente equipado con esas características cuesta $41,665.

Dado que Toyota también fabrica un Prius híbrido normal, ese vehículo ofrece una comparación ideal. El modelo Prius XTE equivalente tiene un precio de lista de $31,995 en una configuración similar, lo que lo hace $5,325 más barato que el Prius Prime XSE.

El conductor estadounidense promedio cubre 13,662 millas por año y la gasolina actualmente tiene un mediana $3 por galón precio. En esa distancia, un conductor de Prius que no sea PHEV podría esperar quemar 273 galones a 50 MPG (EPA combinado) en un año, gastando $819 en combustible.

Un conductor de Prius Prime, por otro lado, consumiría entre un 70 y un 85 por ciento menos de combustible en la actualidad. EPA o WLPT estimaciones. Si tomamos generosamente el extremo superior de esas cifras, el 85 por ciento, eso reduce los costos de combustible a $160. Sin embargo, eso requeriría usar alrededor de 2.500 kWh de electricidad, por lo que a un precio promedio en Estados Unidos de 0,18 dólares/kWh, eso equivale a 450 dólares, para un total de 610 dólares (gas más electricidad). Eso significa que ahorraría sólo $209 en un año, o $2090,00 en 10 años, lo que no es suficiente para justificar el precio adicional. (Los precios del combustible y la electricidad, el uso y otros factores varían según la región y pueden tener un gran impacto en esas cifras).

Podría ser incluso peor que eso, según un grupo de expertos automovilístico europeo llamado Transport & Environment (T&E). Después de reunir el mundo real datos OBFCM A partir de 800.000 vehículos, determinaron que los PHEV sólo funcionan en modo totalmente eléctrico el 27 por ciento del tiempo, en lugar del 84 por ciento estimado por el estándar WLPT de Europa. Como resultado, los híbridos enchufables en Europa emiten cinco veces más emisiones y cuestan a los usuarios 500 euros (586 dólares) más al año de lo que se pensaba anteriormente. Es probable que esas cifras sean similares en Estados Unidos.

¿Cómo pueden los reguladores estar tan equivocados con respecto a estos datos clave? La primera razón obvia es que subestimaron la frecuencia con la que la gente carga sus vehículos. Con su autonomía relativamente corta, los híbridos enchufables a menudo necesitan una carga completa para pasar el día en modo sólo eléctrico, pero mucha gente no lo hace.

¿Por qué? Una razón puede ser la falta de fácil acceso al cargador fuera de casa. Me parecieron difíciles de encontrar y usar, ya que a menudo requerían un registro o una aplicación en lugar de simplemente permitirme acceder a una tarjeta de crédito (te estoy mirando a ti, ChargePoint, Flo y Switch Energy). También puede resultar más caro que simplemente comprar gasolina, ya que muchas empresas cobran el triple o más de la tarifa del mercado por la electricidad. Otro factor es que los conductores de vehículos PHEV de empresa o flota cargar sus vehículos con menos frecuencia que los propietarios privados.

Hay una razón adicional y especialmente perniciosa: el motor ICE a menudo se activa cuando los PHEV supuestamente funcionan en modo totalmente eléctrico, particularmente con sedanes o SUV más pesados. Esto se debe a que los motores eléctricos por sí solos no son lo suficientemente potentes para maniobras como adelantar.

Las baterías más grandes pueden aumentar el uso totalmente eléctrico, pero sólo hasta cierto punto. Más allá de 45 millas de alcance, las emisiones en realidad aumentan. La razón es simple: «Los PHEV de largo alcance son los más pesados ​​en el conjunto de datos, con un promedio de 28 por ciento más masa y 33 por ciento más potencia de motor que el grupo justo debajo», escribió T&E.

En general, disfruté mi tiempo con el Prius Prime y lo encontré divertido, práctico y económico de conducir. Es el PHEV más económico porque tiene una excelente autonomía eléctrica y suficiente potencia para que el motor ICE rara vez necesite funcionar. Al mismo tiempo, ofrece la clasificación de kilometraje de la EPA más alta de todos los vehículos no eléctricos vendidos en Norteamérica. Si estuviera buscando un vehículo nuevo, el Prius Prime ocuparía un lugar destacado en mi lista.

Sin embargo, también aprendí que los PHEV no reducen las emisiones ni ahorran a los compradores tanto como han prometido los reguladores y fabricantes. Los gobiernos tienen la culpa de gran parte de eso, ya que sobrestimaron el uso totalmente eléctrico de los PHEV y no respaldaron la infraestructura de carga necesaria para hacerlos prácticos.

La responsabilidad también recae en los fabricantes y compradores de automóviles. Los consumidores quieren SUV, pero los fabricantes no fabrican motores eléctricos en los PHEV lo suficientemente potentes como para funcionar todo el tiempo en modo EV ni ofrecen carga rápida de CC. Al mismo tiempo, los conductores no cargan sus vehículos de forma constante. Hasta que se resuelvan esos problemas, en mi experiencia, los híbridos enchufables son un mal sustituto de los vehículos eléctricos en términos de emisiones y una opción menos económica que los híbridos normales.